Narong Yuenyonghattaporn, funcionário público aposentado em Bangkok, comprou um carro elétrico fabricado pela GAC Aion no início deste ano. Ele faz parte de um número crescente de motoristas tailandeses que compram veículos elétricos vendidos por montadoras chinesas, mas fabricados na Tailândia, um país que se tornou uma das linhas de frente na batalha global pela supremacia do mercado automotivo.
Nos últimos dois anos, as montadoras chinesas, incluindo BYD, GAC Aion e Chery, anunciaram planos para construir instalações de produção na Tailândia. As fábricas da BYD e da GAC Aion iniciaram operações em julho e, até agora, os investimentos chineses nas fábricas de automóveis tailandesas totalizam pelo menos US$ 1,4 bilhão.
O EV de Narong é um dos 80.000 veículos elétricos a bateria que a Associação de Veículos Elétricos da Tailândia projeta que serão registrados este ano. No ano passado, a Tailândia registou 76.739 BEVs, segundo dados do governo, 6,5 vezes o número de 2022.
Embora o ritmo de adoção de VE na Tailândia tenha diminuído este ano, tal como em muitas outras partes do mundo, faz parte de uma tendência crescente. As empresas automóveis chinesas, lideradas pela BYD, estão a entrar em mercados há muito dominados por fabricantes de automóveis do Japão, dos EUA e da Alemanha. Desde cerca de 2020, as marcas de automóveis chinesas, especialmente os fabricantes de veículos elétricos, têm vindo a expandir-se internacionalmente em busca de mais receitas, à medida que a concorrência feroz e o excesso de oferta no mercado interno diminuem a sua quota de mercado.
Mas com as barreiras geopolíticas que impedem a procura de compradores de automóveis na Europa e na América do Norte, estes fabricantes de automóveis chineses estão a entrar agressivamente em mercados de rendimento médio como a Tailândia, a Indonésia, o Brasil, a Malásia e a Argentina, onde muitas vezes não há campeões automóveis nacionais a proteger, e os governos têm pelo menos uma relação um tanto cordial com Pequim.
Na Tailândia, os fabricantes chineses de veículos elétricos estão a começar a desafiar as marcas japonesas que há muito dominam o mercado automóvel tailandês. Marcas chinesas compraram enormes outdoors nas rodovias entre o aeroporto de Suvarnabhumi e Bangkok. Na cidade, mais showrooms apresentam agora veículos da China, enquanto as instalações chinesas de produção de veículos elétricos ficam a pouco menos de duas horas de carro de Bangkok. Uma vez totalmente operacionais, estas instalações chinesas de veículos elétricos poderão, em conjunto, aumentar a produção para construir pelo menos 320.000 veículos por ano.
“Há algumas coisas que tornam a Tailândia atraente”, diz Eugene Hsiao, chefe de estratégia de ações da China e automóveis chineses da Macquarie, em Hong Kong. “A primeira e mais óbvia é que a Tailândia, como país, é relativamente amigável com a China. Eu acho que isso é muito importante. A segunda é que a cadeia de abastecimento automóvel já está bastante desenvolvida. Historicamente, isso foi praticamente feito pelos japoneses.”
A localização central da Tailândia na região faz do país uma porta de entrada para o mercado mais amplo do Sudeste Asiático, e a própria Tailândia tem um grande mercado automotivo doméstico em comparação com o resto da região, disse um porta-voz da GAC Aion Tailândia.
Tal como fizeram na Tailândia, os fabricantes de automóveis chineses estão a fazer investimentos em todo o mundo. Liderados por marcas estabelecidas como BYD, SAIC e Chery, estão a montar carros no país, quer para obter incentivos, quer para evitar tarifas.
“A acessibilidade é uma proposta de valor universal.”
Embora o Brasil tenha restabelecido os impostos de importação de veículos elétricos, independentemente da origem, o governo também tem um programa que incentiva as empresas a descarbonizarem, e as empresas automobilísticas podem se qualificar para descontos fiscais com base na eficiência energética dos modelos de automóveis e na densidade da produção local. A produção na Hungria poderia potencialmente permitir que os VE chineses contornassem as tarifas da UE, e na Malásia, apesar de ter marcas de automóveis locais, o governo oferece isenções fiscais para VEs montados localmente.
Existe uma estratégia clara por trás da escolha dos países onde os fabricantes chineses se instalarão, diz Hsiao. Neste caso, maior não significa necessariamente melhor.
“Os melhores mercados em termos de PIB per capita seriam os grandes mercados desenvolvidos, ou seja, os EUA, a Europa e o Japão. Esses mercados são os mais fechados, pode-se argumentar”, diz ele – mas existem “outros mercados que são menores, mas significativos” para as marcas de automóveis chinesas.
Pequim identificou o sector dos VE como uma indústria estratégica emergente digna de apoio estatal há mais de uma década, distribuindo subsídios tanto aos fabricantes como aos consumidores. A dada altura, existiam cerca de 500 empresas de veículos eléctricos na China, mas a concorrência e a eliminação gradual dos subsídios impulsionaram a consolidação.
Os fabricantes de automóveis tradicionais da Europa e dos EUA estão a lutar para competir ou igualar as ofertas chinesas de veículos elétricos a preços mais baixos. Isso prejudicou seus resultados financeiros, com a Volkswagen anunciando no final de outubro planos para cortar salários e fechar fábricas. As montadoras japonesas também têm sido mais lentas na transição para veículos elétricos, e a maior montadora do Japão, a Toyota, acredita que a transição para veículos elétricos não acontecerá tão rapidamente quanto o previsto, apostando nos híbridos. Essa estratégia parece estar funcionando para a Toyota até agora, já que manteve o título de maior montadora do mundo no ano passado. Dados da Toyota relativos aos primeiros nove meses deste ano mostraram que a Toyota vendeu quase 3 milhões de veículos híbridos, um aumento de 19,8% em relação ao ano anterior.
A fabricação de automóveis representa 10% do PIB da Tailândia e contribui com cerca de 850 mil empregos, de acordo com a Organização Internacional do Trabalho. Sua história com a fabricação de automóveis remonta à década de 1960, quando fabricantes japoneses como Toyota, Nissan e Mitsubishi abriram instalações de produção no país. Não muito tempo depois, surgiram marcas americanas e europeias.
Desde o início, a Tailândia dependeu fortemente de incentivos e tarifas para se transformar num centro regional de produção automóvel. Iniciou uma política de substituição de importações – substituindo as importações estrangeiras pela produção nacional – para a indústria automóvel na década de 1960, atraindo fabricantes de automóveis estrangeiros para estabelecerem instalações de produção no país.
O acordo comercial da Tailândia com a Associação das Nações do Sudeste Asiático, ou ASEAN, também significa que os fabricantes de automóveis beneficiam de direitos de exportação mais baixos quando vendem na região. O alto imposto de importação do governo tailandês, de até 80% para veículos de passageiros e 30% para picapes, incentiva ainda mais as montadoras a continuarem produzindo na Tailândia.
Agora, o governo tailandês aposta que os VE lhe permitirão manter a sua posição como “a Detroit do Sudeste Asiático”.
Banguecoque tem um plano “30@30”, com uma meta de que 30% dos automóveis produzidos sejam VE até 2030. No início de 2022, a Tailândia aprovou um pacote de incentivos para promover a adopção de VE no país, com o objectivo de eventualmente tornar a Tailândia um centro regional de fabricação de EV.
Investimentos tangíveis na indústria transformadora por parte de empresas chinesas podem afectar a tomada de decisões de compradores como Narong, o funcionário público reformado. Como essas empresas criaram fábricas de montagem na Tailândia, as peças estão mais prontamente disponíveis e a manutenção deveria ser mais fácil, ajudando a tranquilizá-lo quanto à confiabilidade dos carros chineses. Uma relação geopolítica menos turbulenta também pode fazer com que compradores como ele estejam mais abertos a dar uma chance aos carros chineses.
“Eles também produzem muitos veículos eléctricos para servir o seu próprio mercado, e o seu governo dá total apoio, e acredito que isso resulta em boas experiências e fiabilidade”, diz Narong.
Mas embora estes VE chineses estejam a começar a fazer incursões na Tailândia, ainda são os desafiantes e ainda não ultrapassaram os fabricantes de automóveis tradicionais. A ansiedade em matéria de carregamento continua a ser um problema que precisa de ser resolvido e, na maior parte, a adoção de VE está a acontecer mais rapidamente em Banguecoque. Em regiões montanhosas como Chiang Mai, uma picape Toyota pode continuar a ser a escolha preferida.
A Toyota ainda era a empresa automobilística número 1 na Tailândia no ano passado, com 265.949 veículos vendidos, segundo dados de sua subsidiária tailandesa, seguida por Isuzu, Honda e Ford. A BYD ficou em sexto lugar, com 30.432 carros vendidos, apenas 2.000 veículos atrás da Mitsubishi, quinta colocada. Coletivamente, as marcas chinesas, lideradas pela BYD, representaram 11% da quota de mercado de automóveis novos, mais do dobro do ano anterior, enquanto as vendas de veículos japoneses diminuíram. As marcas chinesas representaram cerca de 80% das vendas de veículos elétricos na Tailândia no ano passado.
Gráfico mostra os 10 principais destinos de exportação de automóveis da China
As reduções fiscais da Tailândia para VEs tornam o país um mercado atraente, afirma o porta-voz da GAC Aion Tailândia. Outras nações também estão a oferecer reduções fiscais para VEs, o que deverá impulsionar ainda mais a procura.
“A acessibilidade é uma proposta de valor universal”, afirma Bill Russo, fundador e CEO da Automobility, uma empresa de consultoria estratégica e de investimento para a indústria automóvel com sede em Xangai.
No entanto, argumenta Russo, a ameaça dos fabricantes de automóveis chineses aos fabricantes de automóveis estabelecidos é mais do que apenas veículos elétricos.
Apesar de se falar sobre a entrada de veículos elétricos chineses nos mercados internacionais, a China também exporta um grande número de veículos convencionais com motor de combustão interna (ICE), diz ele. Russo explica que, como os consumidores na China, o maior mercado automóvel do mundo, estão rapidamente a escolher veículos eléctricos em vez de motores de combustão interna, os fabricantes de automóveis do país ficam com mais veículos com motores de combustão interna do que o mercado consegue absorver. Isso significa que eles pretendem descarregar milhões de carros em outro lugar. Embora a China não tenha tido muito sucesso na venda de carros movidos a gasolina na Tailândia, outros mercados ainda em dúvida sobre os VEs estão maduros para eles.
“Venda para a Rússia, venda para o México, venda para o Brasil. Venda-os para onde quer que os consumidores ainda não confiem nos VE”, diz Russo.
A China exportou 4,91 milhões de veículos no ano passado e ultrapassou o Japão como o maior exportador mundial de automóveis. Os híbridos plug-in e os veículos eléctricos a bateria representaram cerca de 25% das exportações, o que significa que as marcas chinesas também estão a vender muitos veículos a gasolina.
As exportações para a Rússia ainda dominam, mas os fabricantes de automóveis chineses expandiram enormemente a sua quota de mercado no México, Brasil, Turquia e Emirados Árabes Unidos, de acordo com dados compilados pela Automobility.
Os governos só olham para os fabricantes de automóveis chineses através da lente dos veículos elétricos, pelo que os veículos ICE continuam a ser exportados sem tantas barreiras, diz Russo. Isso dá uma abertura às montadoras chinesas.
“Você configura suas redes de revendedores, estabelece sua marca, você tem essa cabeça de ponte”, diz Russo. Uma vez consolidados como marcas confiáveis, os fabricantes de automóveis podem começar a introduzir veículos elétricos.
As montadoras empregaram a mesma estratégia na China, diz Russo: “Isso é exatamente o que farão internacionalmente; eles irão para todos os países que puderem e depois passarão para os VEs.”
Este artigo foi publicado na edição de dezembro de 2024/janeiro de 2025 da Fortune com o título “Mudando de faixa”.
Esta história foi originalmente apresentada em Fortune.com
